Reifentests lesen: was hinter der Gesamtnote steckt

Im März legte ein Stammkunde den Ausriss einer Zeitschrift auf den Tresen in Hemelingen. Sommerreifentest, der Sieger mit gelbem Textmarker eingekreist. Genau diesen Reifen wollte er für seinen Seat Leon. Das Problem stand im Kleingedruckten: Getestet worden war die Größe 225/45 R17, sein Leon rollte auf 205/55 R16. Das Profil gab es auch in seiner Größe, nur getestet hatte es dort niemand. Er bestellte ihn trotzdem, und das war nicht einmal falsch. Aber die Note, die er im Kopf hatte, gehörte zu einem anderen Reifen als dem, der am Ende auf sein Auto kam.

Reifentests sind die beste öffentlich zugängliche Quelle, die es gibt. Sie messen mit Instrumenten, was kein Händler und kein Hersteller Ihnen versprechen kann: den Bremsweg auf nasser Fahrbahn, das Aquaplaning, den Abrieb auf der Straße. Sie beantworten aber eine engere Frage, als das Wort „Testsieger“ vermuten lässt. Wer weiß, wie die Gesamtnote entsteht, findet unter den guten Reifen den, der zu seinem Auto passt, und nicht den, der in einer Tabelle zufällig oben steht.

Wer testet und wann

In Deutschland geben die Automobilclubs und die großen Fachmagazine den Ton an. Die Clubs, allen voran der ADAC, testen jedes Jahr Sommer- und Winterreifen, oft gemeinsam mit dem österreichischen ÖAMTC und dem Schweizer TCS und nach gemeinsamer Methodik. Magazine wie Auto Bild oder auto motor und sport veröffentlichen eigene Vergleichstests. Die Sommertests erscheinen meist im Frühjahr, die Wintertests im Herbst.

Radhaus testet nicht. Wir lesen die Tests der anderen, ordnen sie ein und sagen, was sie für ein bestimmtes Auto bedeuten. Das ist weniger spektakulär als eine eigene Prüfstrecke, schützt aber vor einem Fehler, den ich bei Ingenieurskollegen oft sehe: Wer misst, neigt dazu, das Gemessene für das Wichtigste zu halten.

Kriterien und Gewichtung: wie die Gesamtnote entsteht

Die Gesamtnote ist ein gewichteter Durchschnitt, und die Gewichte sind Entscheidungen, wenn auch begründete. Bei den neueren Gemeinschaftstests der Clubs zählt seit einigen Jahren die Fahrsicherheit mit rund 70 Prozent und die Umweltbilanz mit rund 30 Prozent. Innerhalb der Fahrsicherheit wiegt die nasse Fahrbahn schwerer als die trockene, grob im Verhältnis sechs zu vier. In der Umweltbilanz tragen Laufleistung und Abrieb den größten Teil, danach folgen Effizienz, Geräusch und Nachhaltigkeit. Rechnet man die Anteile auf das Gesamturteil um, ergibt sich ungefähr dieses Bild:

Die Prozente sind Richtwerte. Sie schwanken von Club zu Club und von Jahr zu Jahr um einige Punkte, die genaue Aufteilung steht in der Methodik des jeweiligen Tests. Wichtiger als die Prozente sind die Abwertungsregeln. Die Clubs legen Schwellen fest: Fällt ein Reifen in einem Kriterium durch, zieht dieses das Gesamturteil nach unten, gleichgültig, wie gut er in den anderen ist. Ein Reifen mit hervorragendem Abrieb und schwacher Nassnote bekommt deshalb kein „gut“. Das schützt Sie vor dem Reifen, der nur auf dem Papier ein Allrounder ist.

Die Noten selbst sind gröber, als sie aussehen. Bei den ADAC-Tests reicht „gut“ von 1,6 bis 2,5, „befriedigend“ von 2,6 bis 3,5. Eine 1,7 und eine 2,5 tragen dasselbe Wort und unterscheiden sich spürbar. Bei Wintertests kommen Schnee und Eis hinzu, mit eigener Gewichtung. Wie gut das zu Ihnen passt, hängt vom Wohnort ab: In Bremen oder Hamburg liegen die kritischen Tage bei Nässe und Temperaturen um den Gefrierpunkt, nicht bei geschlossener Schneedecke wie im Allgäu. Ich schaue deshalb bei Wintertests im Norden zuerst auf die Nässezeilen.

Testgröße, Saison, Fahrzeug: drei Filter vor dem Urteil

Ein Test gilt für die Größe, in der er gefahren wurde. Die Clubs prüfen je Saison meist mehrere Größen, die für Fahrzeugklassen stehen: Kleinwagen, Kompaktklasse, Mittelklasse, SUV. Jede Größe ist ein eigener Test mit eigenem Teilnehmerfeld und eigenem Sieger.

Ihre Größe gegen die Testgröße

Reifen derselben Baureihe unterscheiden sich je nach Größe in Karkasse, Gürtelaufbau, Profilsteifigkeit und Gewicht. Ein 225/45 R17 mit niedriger Flanke verhält sich anders als ein 205/55 R16 mit mehr Gummi zwischen Felge und Straße. Liegt Ihre Größe nah an der Testgröße, im selben Segment und mit ähnlichem Gewicht, lassen sich die Ergebnisse gut übertragen. Je weiter beide auseinanderliegen, desto vorsichtiger sollten Sie sein. Welche Größen Ihr Auto trägt, lesen Sie in der Reifengröße im Fahrzeugschein.

Sommer, Winter, Ganzjahr

Sommertests sagen nichts über den Winter, Wintertests nichts über den Sommer. Ganzjahresreifen werden gesondert geprüft, weil sie einen Kompromiss darstellen. Ein Reifen ohne Alpine-Symbol (3PMSF) ist für einen Wintertest nicht gebaut und gehört auch nicht in Ihre Winterwahl.

Das Testfahrzeug

Gefahren wird mit einem Fahrzeug der Klasse, zu der die Größe gehört. Ein schweres SUV oder ein Elektroauto belastet den Reifen anders: mehr Gewicht, mehr Drehmoment, früherer Abrieb. Die Ergebnisse lassen sich übertragen, solange Ihr Auto nicht deutlich schwerer ist als das Testauto.

Testsieger oder Preis: was ein Siegel kostet

Der Testsieger ist selten der günstigste Reifen, und der günstigste selten der Testsieger. Für Ihren Geldbeutel zählt der Abstand. Im Alltag zählt, ob der Aufpreis zum Spitzenreiter im Nassbremsweg oder in der Laufleistung etwas bringt, das Sie spüren. Die Preise in Tests sind außerdem Momentaufnahmen vom Erscheinungstermin. Was Sie an der Kasse zahlen, weicht davon ab.

Wie Sie aus Satzpreis, Montage und Laufleistung einen Preis je 1.000 Kilometer machen, zeigt die Seite zu den Reifenkosten. Und ob sich bei Ihrem Auto der Griff zum Spitzenreiter lohnt, hängt von Gewicht und Jahreskilometern ab, das ordnet Premium- oder Budgetreifen ein. Die ganze Kaufreihenfolge von der Größe bis zur Montage steht unter Reifen kaufen.

Modelljahr und DOT: der Test ist älter als der Reifen im Regal

Hersteller entwickeln Profile weiter und lassen den Namen stehen oder ändern nur eine Ziffer. Ein Test aus dem Vorjahr kann also einen Vorgänger bewerten, und der Reifen, den der Händler liefert, ist schon die neue Generation. Umgekehrt kann der Reifen im Regal die alte Generation sein, mit einem Produktionsdatum von vor drei Jahren.

Prüfen Sie deshalb zwei Daten: das Datum des Tests und den DOT-Code der gelieferten Ware. Vier Ziffern genügen, Woche und Jahr der Herstellung, 2324 steht für Woche 23 im Jahr 2024. Wie der Code zu lesen ist und wie alt ein Reifen sein darf, erklärt die Seite zum Reifenalter. Ein Test, der älter ist als zwei bis drei Jahre, taugt nur noch, wenn das Modell nicht abgelöst wurde. Das ist meine Faustregel als Ingenieurin, kein Normwert.

Fünf Fallen beim Lesen

Die meisten Fehler passieren nicht beim Rechnen, sondern beim Überfliegen. Wer eine Testtabelle in dreißig Sekunden liest, liest meist die Überschrift und die Gesamtnote. Diese Fallen begegnen mir immer wieder:

• Gesamtnote ohne Teilnoten: Zwei Reifen mit „gut“ können völlig verschieden gebaut sein.
• Fremde Größe: Die Testgröße ist nicht Ihre Größe, auch wenn das Profil denselben Namen trägt.
• Veraltetes Modell: Der Name ist geblieben, die Generation nicht.
• Siegel in der Werbung: Hersteller werben mit Platzierungen, die eine einzelne Disziplin oder einen anderen Test betreffen. Schauen Sie nach Jahr, Größe und Saison.
• Falscher Maßstab: „Bester Reifen“ heißt immer „bester im getesteten Feld“. Ein Reifen, der nicht dabei war, kann besser sein.

Häufige Fragen

Welcher Reifentest ist der aussagekräftigste?

Keiner allein. Am transparentesten sind die Tests der Automobilclubs mit veröffentlichter Methodik und Teilnoten. Wenn möglich, vergleichen Sie zwei Quellen und achten darauf, ob dieselbe Größe und dieselbe Saison geprüft wurde.

Gelten Sommerreifentests auch für Ganzjahresreifen?

Nein. Ganzjahresreifen haben eine andere Mischung und ein anderes Profil, weil sie im Sommer und im Winter funktionieren müssen. Dafür gibt es gesonderte Tests, in denen Schnee und Trockenheit anders gewichtet werden.

Wie alt darf ein Reifentest sein?

Als Faustregel höchstens zwei bis drei Jahre, und nur, solange das getestete Modell nicht durch einen Nachfolger ersetzt wurde. Prüfen Sie den DOT-Code der gelieferten Reifen und das Datum des Tests, bevor Sie sich auf eine Note verlassen.

Was sagt das EU-Reifenlabel im Vergleich zu einem Test?

Das Label nach Verordnung (EU) 2020/740, seit dem 1. Mai 2021 in Kraft, nennt Klassen von A bis E für Rollwiderstand und Nasshaftung, das Rollgeräusch in Dezibel sowie Piktogramme für Schnee und Eis. Die Werte stammen vom Hersteller. Trockengriff und Laufleistung stehen nicht darauf, deshalb ersetzt das Label keinen Test.